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RUDI THALHAMMER

Lebenslauf

Rudi Thalhammer über sein Leben:

Als ich am 1.2.1935 auf die Welt kam, glaubte ich, es wäre später Nachmittag. Allerdings stellte sich heraus, dass ich die Nachtischlampe mit der Sonne verwechselt hatte, denn es war bereits 22.30 Uhr. Man kann ja nicht alles gleich erkennen. Leider habe ich mich dann noch öfter geirrt, und das war meistens sehr schmerzhaft.
Nach der Volksschule besuchte ich das humanistische Gymnasium in Salzburg, das ich nach vier Jahren verließ. Der zweite Irrtum. Bei meinem Vater erlernte ich das Molkerei- und Käserei- Gewerbe. 1953 begann ich mit den ersten Wertungsfahrten und 1955 fuhr ich dann das erste Straßenrennen.


imageNachdem ich gleich dieses erste Rennen gewonnen hatte, meinten meine Nachbarn ich wäre jetzt ein reicher Mann. Demnach musste der Rennsport ein sehr nahrhaftes Gewerbe sein und so kaufte ich mir eine NSU – Max , die eine Sportmax – Nocke hatte, das war das, was man damals Rennmaschine bezeichnete. Nachdem ich mit dieser Maschine wieder einige Rennen gewonnen hatte fühlte ich mich wie ein Krösus und kaufte mir eine echte Sportmax. Es dauerte jedoch bis 1959, bis ich das erste internationale Rennen vor einer Werks–Mz auf dem Nürburg–Ring gewann, bei diesem Rennen war jedoch eine gehörige Portion Glück mit dabei.
1960 holte ich mir die erste Silberreplica bei der Tourist–Trophy im selben Jahr konnte ich mir

 

mit einer NSU  in der 250er Klasse den ersten Staatsmeistertitel holen, der zweite folgte 1961 mit einer Norton Max 350, mit der ich 1961 auch zehn Mal international erfolgreich sein konnte.

 imageEinen weiteren grossen Erfolg konnte ich im gleichen Jahr in der 500 Klasse mit einer Norton in Brünn/CSSR einfahren. Einer meiner größten Unfälle war, als ich 1962 bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man bei einem inoffiziellen Training mit 116 km/h gegen ein Castrol-Auto fuhr, damals stellte ich wirklich lediglich einen Überlebens-Weltrekord auf zumal ich, als ich diesen Wahnsinnscrash überlebt hatte im englischen Krankenhaus wochenlang mit falscher Diagnose behandelt wurde. Aber einen Rudi Thalhammer bringt so leicht nichts um.


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Zurück auf dem Nürburgring fuhr ich 1963 bei Regen, das Rennen meines Lebens, bei dem ich Mike Duff mit meiner Domi-Racer schlug. Dann wurden die Erfolge immer dünner. Als ich 1965 eine Ex-Werks-Jawa auftrieb, schien es nochmals aufwärts zu gehen und es gelang mir nach 4 Jahren noch einmal Staatsmeister in der 350er Klasse zu werden und noch einige internationalen Erfolge einzufahren, jedoch gab die Jawa bei Rennen zu oft ihren Geist aufgab. Leider waren damals Sponsoren sowie ein eigenes Reparaturteam für die Fahrer noch dünn gesät.
Als dann die Japaner mit ihren Zweitaktern kamen, zog ich mich langsam vom Motorsport zurück, denn mit Zweitaktern konnte ich mich nicht anfreunden. Die Erfahrung mit einem blockierenden Motor in einer Kurve hatte ich bei meiner Sportmax in Zandvoort schon gehabt, was mir zu einem Weltrekord im Weitflug verhalf, den ich flog 95m im freien Flug über die Piste. An „Weitflügen“ war dann mein Bedarf nach dem ersten Mal auch gedeckt jedoch ohne Zweitakter war in den späten 60er-Jahren kein Blumentopf mehr zu gewinnen.
Für das letzte Rennen 1969 hatte ich dann eine 350er Aermacci, die ging wie die Feuerwehr. Bei einem Rennen in Salzburg fing es jedoch beim Start zu regnen an und ich kam zusammen mit dem Fahrer meiner Vorjahrs-Aermacci zu Sturz, worauf mich meine ehemalige Maschine wie ein Geschoß traf und mir einen offenen Oberschenkelbruch beibrachte. Das war für mich das Zeichen mit dem aktiven Rennsport aufzuhören. Da ich zu diesem Zeitpunkt schon verheiratet war und einen Sohn hatte, fiel mir diese Entscheidung nicht all zu schwer. Mit meinem Preisgeldern und sonstigen Renneinkünften hätte ich meine Familie sowieso nicht ernähren können.
Als ich kürzlich von Tommy Robb ein Mail bekam, stellte dieser fest, dass wir zu den wenigen, glücklichen Rennveteranen zählen, die ihren 70. Geburtstag feiern können. Da konnte ich ihm nur beipflichten. Peter Nidecky kam zu der Feststellung: „ Deine Unfälle hätten normalerweise ganze Fahrerlager ausgerottet!“. Trotz vieler negativer Erlebnisse überwiegen doch die schönen Erinnerungen an die Gemeinschaft mit den Fahrerkollegen, die spannenden Zweikämpfe die der Freundschaft bis heute keinen Abbruch taten und noch bestehen, wenn wir uns manchmal bei Veteranenrennen wieder sehen. (weitere Rennkollegen)
Heute beschäftige ich mich verstärkt mit dem Thema der gesunde Lebensweise und habe hier für mich die wunderbare Heilwirkung des Wasserkefirs entdeckt, der ein wahrer Jungbrunnen zu sein scheint.
Falls Sie mehr über mich und meine Rennen erfahren möchten so schicken Sie mir ein Mail. Jedes Mail wird persönlich beantwortet.

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Rennkollegen von Rudi: John Surtes, Giacomo Agostini, Gerry Hocking, John Hartl, Jim Redmann, Tom Phillis, Dieter Braun, Luigi Taveri, Frank Perris, John Hampleman, Günther Beer, Dieter Falk, Horst Kassner, Mike Duff, Tommy Robb, Heiner Butz, Franticek Stastny, Gustav Havel, Bert Schneider, Lady Richter, Paddy Driver, Jack Findlay, Peter Pawson, Jaques Insermini, Ernst Degner, Georg Kurucz, Mike Hailwood, Geoffrey Duke, Josef Autengruber, Karl Auer, Phil Read, Ginger Molloy, Bob MacIntire, Kel Carrruthers


NSU Max / SpezialMax / SuperMax
Daten:
Einzylinder - Viertaktmotor, 247 ccm, 4 Gänge, Stückzahl: ca. 97.000
- StandardMax: 15 PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Bauzeit: 1951 bis 1954
- SpezialMax: 17 PS, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Bauzeit: 1954 bis 1956
- SuperMax: 18 PS, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Bauzeit: 1956 bis 1963
• Vorgänger: NSU OSL 251
• Die Max war einer der Höhepunkte im NSU Motorradbau; sie war in den 50er Jahren das meistverkaufte Motorrad Deutschlands
• besondere Merkmale der Max:
- ULTRAMAX – Nockenwellenantrieb per Schubstangen (Konstrukteur: Roder)
- Zentralpressrahmen
- Zentralfeder hinten
- Beruhigte Luftfilterung
• Farben: schwarz, SpezialMax und SuperMax auch: christianablau, jadegrün, taubengrau
• Sonderzubehör: Seitenständer (gibt’s wieder als Replika), Leuchtweitenregulierung im Scheinwerfer (selten), Gepäckträger, Soziussitz
• Für den Export gab es auch eine 300ccm-Variante der Max

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